Taxiförbundet manar: ”SÄLJ DIN BIL och åk taxi, buss och elsparkcykel i stället!” – men lever förbundets direktör Bawer Coskun själv som han lär? Förklarar i vår intervju: ”All konkurrens driver på utvecklingen” och ”kapitalismen kan vara rå och hård”

Förtjänar taxibranschen ett dåligt rykte, eller är förutsättningarna omöjliga? Har den råa kapitalismen dömt den till att leva med små marginaler?

Färdtjänsten är ett till synes evigt problem, och under hösten har mycket av nyhetsbevakningen handlat om våldtäkter och ofredanden i taxibilar. Samtidigt är branschen kluven till hur den ska förhålla sig till innovativa uppstickare som Uber och Bolt. Den konflikten skrev Morgonposten om i går.

Bawer Coskun är förbundsdirektör och vd för branschorganisationen Svenska Taxiförbundet. Vi fick tag i honom för ett längre samtal, med ett bredare anslag än det aktuella problemet med sexualbrott.

Coskun började köra taxi så smått 2003, parallellt med studier och andra ströjobb. Via ett jobb som reporter på Sveriges Radio blev han 2006 pressekreterare för Vänsterpartiets riksdagsgrupp.

– Jag var inte aktiv i partiet, utan jag blev rekryterad.

Har du aldrig betalat medlemsavgiften?

– Det har jag väl gjort, men det var inte kopplat till det jobbet. När jag jobbade i riksdagen var jag inte medlem. Jag har haft vänstersympatier, absolut. Men jobbet fick jag för min kompetens.

Dålig lönsamhet

Taxi är en låglönebransch, och du skrev till mig att “det är en servicebransch som brottas med dålig lönsamhet” …

– Ja, det skrev jag, men jag vill inte definiera det som en låglönebransch.

Är den inte det då?

– Åkerierna har dålig lönsamhet och det är låga marginaler. Den största kostnaden för ett åkeri är den anställda. Föraren kostar i princip 60 procent av totalt inkört. På de 40 procent som är kvar ska åkeriet sönderskattas, och sen kommer alla andra kostnader som nu skenar iväg i pris. Så det blir VÄLDIGT lite kvar till åkeriet.

En semantisk övning kan tyckas. Att en åkare har små marginaler och att största delen av omsättningen går åt till att betala chaufförens lön är inte samma sak som att lönen är hög. Men Coskun vill bestämt inte kalla det en låglönebransch.

Det verkar som att taxi är dömt att leva med den här situationen, med små marginaler. Är det ens möjligt att branschen skulle kunna frodas och få större marginaler?

– Jag fattar vad du menar, säger Coskun, och börjar resonera kring vad som skulle kunna förändra villkoren för branschen:

– Att färre i samhället skaffar egen bil och att den delade mobiliteten får sin rättmätiga plats i våra liv. Att infrastrukturen vilar på hållbara mobilitetslösningar, för kollektivtrafiken och den särskilda kollektivtrafiken där taxi ingår.

Han tycker att regioner och kommuner ska satsa mer vid upphandling av taxi för samhällsbetalda resor så att utförandet blir bättre, men högre löner tror han blir svårt:

– Tvärtom så går utvecklingen åt helt andra hållet. Det är inte så att taxi vill ha det så, utan det är så samhället utvecklats, och marknaden utvecklats. Det är ren kapitalism. Jag tar inte ställning till det, men kapitalismen kan vara rå och hård.

2008 vaknade Coskuns inre kapitalist. Då startade han eget taxiföretag inom Taxi Stockholm, delvis också för att han och pappa skulle kunna jobba tillsammans och dela taxibil. Som mest hade han fyra bilar.

Snart efter att han startat sitt bolag hamnade han i Taxi Stockholms styrelse och efter fem år där blev han vice ordförande. Ungefär samtidigt som han blev det valdes han in i styrelsen för Svenska taxiförbundet. 2021 tog han över som förbundsdirektör och vd.

Med avregleringen för 30 år sedan, är det så att taxibranschen lever mer under den rena kapitalismen än många andra branscher?

– Nej, det kan jag inte tycka. Jag skulle aldrig vilja gå tillbaka till den reglerade tiden. Det finns inte på världskartan. Det man ser i de reglerade länder som finns kvar i Europa och världen är ett föråldrat sätt att bedriva taxitrafik. Alla följer i princip efter Sveriges exempel. De nordiska länderna höll emot ganska länge, men de har följt oss en efter en.

Smäll på smäll

Med Coskuns egna ord överlevde taxibranschen covidpandemin “på marginalen”.

– Det är klart det slog. Företagsresenärer och privatpersoner försvann helt. De sköraste och svagaste fick mest stryk.

Han säger att det gick bättre för den delen av branschen som kunde luta sig mot offentlig upphandling, det vill säga samhällsbetalda resor som färdtjänst och skolskjutsar.

– Bland dem som var beroende av den privata halvan fanns stora åkerier som fick skära ner med många bilar. Högt belånade åkerier gick i konkurs. I olika delar av landet där det redan var ont om taxibilar och där kundunderlaget var litet, där kunde taxi försvinna helt.

Hur stor smäll tog taxi jämfört med övriga samhällsekonomin?

– Taxi tar väldigt mycket stryk generellt, i allt. Besöksnäringen, taxi, flygbranschen; det är branscher som tar mycket stryk av konjunktursvängningar eller kriser. Vi känner ofta av dem väldigt tidigt också. Så fort en annan bransch drar in på nånting så känner vi av det ganska mycket.

Han beskriver också hur taxi inte kunde ta del av stödpaketen fullt ut, för då var man tvungen att stänga igen en butik. Det räckte inte att många bilar stod parkerade.

Hur många taxichaufförer försvann under den här tiden?

– Det var den största smällen för branschen. Det är den vi bär på nu. Branschen tappade ungefär 40 procent av förarkåren. Antingen blev de sjuka eller gick i förtidspension eller var redan i pensionsåldern, De skolade om sig och kom inte tillbaka, eller är fortfarande arbetslösa, och så vidare.

Enligt Svenska taxiförbundet saknas det 7 000 taxichaufförer. I sitt lobbyarbete kräver de bland annat att regeln att man ska ha haft körkort i två år för att få köra taxi ska tas bort och att ålderskravet sänks från 21 till 18 år.

Våldtäkter

Våldtäkter och ofredanden har varit på tapeten under hösten. Inte minst när Abdirashad Adan Mohamud i oktober dömdes till fyra års och nio månaders fängelse och utvisning till Somalia. Han fälldes för två våldtäkter, tre våldtäktsförsök och flera andra brott. Åklagaren ville se honom dömas till 8–9 års fängelse.

SVT följde upp problemet med sexbrott i taxibilar och hittade 17 domar det senaste året där taxichaufförer dömts för sexualbrott. Efterforskningarna visade också att det kan dröja flera månader innan de dömdas taxiförarlegitimationer dras in. Ibland dras de inte in alls, mest troligt på grund av slarv och dåliga rutiner på domstolarna eller Transportstyrelsen.

Bawer Coskun har fått prata mycket om sexualbrott i taxibilar den senaste tiden. Hans uppmaning till rättsväsendet har varit att bli bättre och snabbare på att beslagta misstänktas taxilegitimation, helst redan under polisutredningen. Taxiföretagen har uppmanats att kolla transportbranschens eget register BKY dagligen, där de kan se om någon har laglig behörighet att köra taxi eller inte.

Färdtjänst-problem

När det inte skrivs om sexbrottslingar bakom ratten så skrivs det oftast om problem med samhällsbetalda resor.

Om kunder som får vänta i timmar på en bil eller som får åka långa omvägar för att chauffören har ett par kunder till att hämta upp. Häromdagen kunde man läsa om Bertil i Karlskrona som missade julbordet för att hans rullstol inte fick plats i färdtjänstbussen.

Svenska taxiförbudet lobbar för att kommuner och regioner ska se ett sambandet mellan pris och levererad tjänst.

– Dels har de orimliga krav och sedan förväntar man sig låga anbud. Det går inte ihop. Vi försöker uppmärksamma alla på det och vi jobbar stenhårt på det just nu.

Har du gott hopp?

– Ja … Det är små steg fram, men framåt går det ju. Med tanke på att vi flyttat fram våra positioner så kan det inte bli sämre, tvärtom.

Men han oroar sig för att kommuner och regioner kanske måste skära ned på välfärden

– Kriser och pandemier och inflation och allt det där. Allt drabbar ju välfärden, och drabbas den minskar våra möjligheter att få gehör för det vi vill, med en hållbar utveckling för branschen.

Då håller du med om att det finns kvalitetsproblem inom färdtjänst, med försenade bilar och kunder som får åka en timme extra för att plocka upp andra?

– Ja. Vi ser, vi hör och vi läser. Och vi bevakar. Vi säger det också. Vi kommer bära med oss pandemin länge och nu kommer det nya kriser. Ökad arbetslöshet och inflationstakt. Det kommer vara så här några år till.

Han återkommer också till chaufförsbristen:

– Vi har ropat efter 7 000 nya förare. Det kanske inte är lösningen på allt, men det råder stor brist på chaufförer i dag. Nu när pandemin är över och samhället återgått till det vanliga så drabbas någon. Antingen privatkunden eller färdtjänstresenären.

Hittar chaufförerna?

Det har hänt mycket sedan Coskun började köra taxi. Han nämner särskilt konsolideringen av beställningscentraler, de nya appbolagen och digitaliseringen. Nu ska kartläsningen tas bort från taxiförarprovet.

Har gps-tekniken skapat bättre eller sämre chaufförer när det gäller att hitta rätt?

– Det är klart att ju mer analog man var, och ju mer man fick tänka själv, desto skarpare blev man. Ju mer digitalt och tekniskt det blir desto mindre behöver hjärnan tänka. Jag säger inte att det är sämre. Det är klart att det var bättre lokalkännedom förr, men jag vet inte om det är det vi behöver.

Inte många skulle hävda att man måste vara hjärnkirurg för att köra taxi, och Bawer Coskun verkar hålla med:

– Det är inte ekonomiskt försvarbart att ha en London-taxichaufför i dagsläget, med tre–fyra års lokalkännedomsutbildning som ska kunna varenda gata och gränd. Det går inte att motivera ekonomiskt. En sån chaufför skulle inte branschen ha råd med, med de låga marginaler som är i dag.

Man kan ibland höra kritik mot att chaufförerna inte hittar. Finns det en konflikt mellan kunder och chaufförer?

– Inte generellt. I de undersökningar jag har tagit del av de senaste 15 åren så är den skaran du pratar om marginell. Lokalkännedomen har minskat med åren men kritiken är marginell.

Ställs det orimliga krav på taxichaufförer många gånger?

– Jag tycker kunden ska ha högt ställda krav på servicenivå och antingen god lokalkännedom eller god hantering av teknisk utrustning. Jag kan i dag hitta i Hongkong, och jag har aldrig varit i Hongkong. Får man inte det man vill ha så byter man till det bolag som erbjuder det. Så funkar marknaden.

Framtiden

Det är tydligt att Svenska Taxiförbundet och Bawer Coskun vill se en framtid där färre äger sin egen bil, och att taxi ska ska fylla en större roll.

För att nå klimat- och miljömålen behövs en delningsekonomi, tror man, och då ökar behovet av taxi.

Elsparkcyklar är inget hot, utan snarare en allierad. Allt som kan få fler att sälja bilen är bra, och de kan i stället ta sig fram med en mix av taxi, buss, hyrbil, cykel och elsparkcykel. En stor del av förbundets lobbyarbete går ut på detta. Politikerna måste skapa förutsättningar för folk att sälja sin bil.

Även när de höga bränslepriserna kommer på tal så hamnar Coskun där. Han vill se riktade skattesänkningar på drivmedel för det han kallar nyttotrafik.

– Det är visionen. Delad mobilitet och minskad privatbilism. Att vi ska fylla upp den platsen.

Skulle du kunna tänka dig att sälja din egen bil?

– Ja, när förutsättningarna ges, intygar han.

– Vi har två bilar i dag. En är bara en enkel pendlarbil till förskolan. Jag har ingen buss i närheten och bor i skogen, typ. I en yttre förort till Stockholm. Jag har inte de förutsättningarna än, men när jag väl får de så vill jag det. Så jag kan använda mig själv som exempel. Det är lång väg till bussen, och det är grusväg inne i skogen. Från bussen är det en bit till pendeltåget.

En koll visar att han har 450 meter till busshållplatsen och 2,5 kilometer till pendeltåget. Kanske lite krångligt när barnen ska till förskolan. Å andra sidan valde han att bygga sitt nya hus på det avståndet från hållplatserna.

– Från pendeltåget är det lugnt. Då kan man direkt komma till jobbet. Men vi är inte där än. Bussen hos mig går två gånger per timme, och den matchar inte när jag lämnar barnen på förskola, och så vidare. Såna här exempel finns det jättemycket av. Speciellt de som inte har infrastrukturen, och jag har inte den hos mig.

Klassresa i taxi

Kurdättade Bawer Coskun har gjort både en klassresa och en ideologisk resa. Han framhäver gärna att jobbet som taxichaufför ger möjlighet både till integrationsresor och klassresor för den som köper sin egen taxi:

– Det är väldigt många nysvenskar som gör sin klassresa via taxi. Blir egen företagare, skaffar sig ett hus och får ekonomiska muskler, genom att vara taxiägare.

På frågan vad han bär med sig från sin egen tid bakom ratten säger han det är ett fantastiskt yrke som för med sig väldigt mycket gott, och fortsätter:

– Det är ett fritt yrke. Det är många som tycker om att köra bil, och så får man träffa människor. Bara den kombinationen är väldigt speciell. Man är fri, det är ingen som basar över dig, till exempel. Du sitter i din bil, du kör din bil, och du träffar dina kunder. Det är du som är chefen första dagen på jobbet.

Paradigmskiftet

Som Morgonposten skrev om i går har Bawer Coskun en pragmatisk syn på appbolag som Uber och Bolt, men så var det inte när Uber först dök upp på den svenska marknaden. Då företrädde Coskun Taxi Stockholm.

– Vi jobbade väldigt hårt. Jag tror vi höll på i två och ett halvt år med stark lobbying. Vi fick slå oss fram. Dåvarande politiker hade en naiv syn på branschen, och politiker i stadshuset lanserade till och med Uber pop.

– Uber, som var först med att bryta sig in på vår marknad, använde sig av okonventionella metoder för att slå sig igenom. Det är ingen som hymlar om det.

I dag lyfter han i stället fram att den nya ledningen i Uber tar avstånd från metoderna som användes i början. Det var ren svarttaxi, menar han.

– Vi vill att det ska vara konkurrens på lika villkor. Då gäller det alla, även våra medlemmar.

– Så klart uppmärksammar vi om det sker felaktigheter och oklarheter, och om det begås brott, men det görs det generellt hos alla i branschen. Men det är inget systematiskt, som vi ser.

Har appbolagen drivit på utvecklingen?

– O ja! All konkurrens driver på utvecklingen. Ett paradigmskifte för med sig att en marknad kan växa också.