De två viktigaste men också värsta flaskhalsarna för att utveckla Afrikas ekonomi är dess hamnar och landtransporter. Kontinentens hamnar förlorar enorma summor pengar varje år på grund av korrupta tjänstemän, ineffektivitet och dålig, ibland usel, infrastruktur.
Hamnen i Lagos, Nigeria, är minst sagt en utmanande plats för de som önskar importera gods till Västafrika. Kostnaderna för faktiska avgifter och mutor adderas av att lastbilarna som skall transportera godset vidare ut på kontinenten måste ta sig fram på en väg i ett skick som anbefaller försiktighet och krypfart. Det är ingen ovanlighet att lastbilar får köa sig fram på vägen fram till hamnen i veckor innan de måste betala mutor såväl för att komma in på området som för att lämna det. Dessutom är det en realitet för alla som tar in gods via hamnen att en del av ens gods kommer att försvinna under hanteringen inne på hamnområdet.
Enligt hamnens officiella siffror så genererade man intäkter på närmare 13,5 miljarder kronor under första kvartalet 2022. Samtidigt avslöjar en rapport från Maritime Anti-Corruption Network (MACN) och Lagos industri- och kommerskollegium att Nigeria går miste om närmare 80 miljarder kronor årligen på grund av korruptionen och ineffektiviteten som råder.
MACN noterar också i sina rapporter att korruptionskravet utsätter handelsföretagens representanter och anställda för en betydande risk för utpressning, trakasserier och hot om våld.
I Ghanas två mest frekventerade hamnar, Tema och Takoradi flyter det på bättre än i Lagos och importörer och rederier har nått viss framgång med att samarbeta mot korruption. Här är flaskhalsen istället tjänstemän och myndigheter. Svårförklarliga väntetider för gods som redan är deklarerat och tullat står utan klartecken att få hämtas onödigt länge. Vilket naturligtvis fördyrar såväl processen som priset på varorna.
Ghanas hamnar utgör en signifikant del av landets inkomster då 70 procent av landets handel sker via hamnarna. Trots detta så känner sig myndigheterna tvungna att ständigt höja hamnavgifterna vilket saktar ned utvecklingen och skrämmer importörer från att ta in gods i landet via sjön.
I Östafrika är situationen på många sätt en spegelbild av Västafrika. Hamnen i Mombasa, Kenya, är Östafrikas absolut viktigaste. Den är nödvändig för att få in varor och gods inte bara menade för Kenya utan hela Östafrika och även Afrikas horn.
Kenyas politiska styre har satsat mycket pengar, lånade sådana, för modernisering och utbyggnad av Mombasas hamn under de senaste tio åren vilket borde ha genererat betydligt mer pengar i kassan än vad som faktiskt är fallet. Den lider av korruption och misskötsel som gör den ineffektiv och till en ekonomisk besvikelse för Kenya.
En metod som hamntjänstemännen använder för att sko sig själva på verksamheten är att ge importörer fyra dagar på sig att hämta tullklarerat gods. Sedan tar man ut en “avgift” på drygt 1000 kronor per dag som godset väntar på utlämning. Samtidigt så fördröjer man hanteringen av tulldokumenten så att det i praktiken blir omöjligt att få tillgång till sitt gods inom den stipulerade tidsramen.
Till detta kommer det omfattande problemet med att importörer av piratkopierade produkter samarbetar med tjänstemän på KRA (Kenya Revenue Authority) för att få in sitt gods utan att betala tullavgifter mot en del av vinsten. Detta påverkar i sin tur tjänstemännens vilja att vara behjälpliga för den som konkurrerar med pirathandlarna.
Moçambiques hamn Maputo har efter att regeringstjänstemän försökt hitta vägar runt korruptionsproblemen minimerat antalet moment som behöver utföras öga mot öga. Genom att lägga allt mer av dokumenthantering för klarering av gods digitalt så minskar också antalet möjligheter att genomföra mutaffärer och direkt utpressning från hamnanställda.
Sandra Sequeira från avdelningen för internationell utveckling på London School of Economics som har tittat på hamnproblematiken i flera av Afrikas hamnar har sett bevis på att korruptionen är så pass omfattande och kostsam att även när länder sänker sina tariff-nivåer ökar inte importvolymerna som beräknat. Korruptionen fyller istället ut det kostnadsutrymmet. Det har alltså i många fall inte ens en mätbar effekt för många afrikanska länder att försöka konkurrera med pris för sina hamntjänster.
För rederierna har den osäkerhet som råder i de mest korrumperade hamnarna vad gäller godsets säkerhet och osäkerheten kring tidsplanering skapat stora problem. Det finns exempel på importörer som har betalat tre gånger kostnaden för mutorna i hamnen i Maputo, Moçambique för att istället ta godset till den icke-kurrupta hamnen i Durban, Sydafrika. En manöver som då också fördyrar de av nödvändighet längre landtransporterna till sin slutdestination.
Korruptionen skapar en nedåtgående spiral där fartygen undviker att lägga till i de mest korrupta hamnarna, vilka har byggts ut och ingått i stora nationella infrastrukturprojekt bekostade med skattemedel och utlandslån. Stora investeringar som inte bär frukt. När de förväntade inkomsterna uteblir slutar också investeringarna att komma till.
I Kenya har man satsat på hamnen i Lamu för att göra denna till en attraktiv omlastningshamn. Den ligger geografiskt strategiskt placerad för omlastning och distribuering av gods till mindre regionala hamnar i området.
Hamnen i Lamu ingår i infrastrukturprojektet Lapsset-korridoren som är planerad att förbinda norra Kenya med Sydsudan och Etiopien med transportvägar. Projektet är omfattande och innehåller delar inte bara för hamn, järnväg och vägar, utan även expansion av oljeledningar, ett oljeraffinaderi i Bargoni, utbyggnad av flygplatsen i Lamu samt tre rekreationsområden längs kusten i Lamu, Isiolo och Lake Turkana i Kenya.
Projektet har dock försenats på grund av frågetecken runt lönsamheten på de olika delarna. Det första stora steget var hamnen i Manda Bay i Lamu. Nu står den färdig och hittills i år har den tagit emot endast 13 fartyg. Att se projektet bli så lönsamt att övriga delar i Lapsset-korridoren kan finansieras utan enorma utlandslån är svårt att se.
De infrastrukturprojekt som får mest nyhetsbevakning i väst är de olika järnvägssatsningarna i främst östra och södra Afrika. Tanzania, Uganda och Kenya projekterar alla tre att bygga nya järnvägslinjer inom paraplyprojektet East African Railway Master Plan. Dessutom planeras att järnvägen i dessa länder skall utökas med sträckor till Rwanda och Burundi för att även dessa länder skall kunna dra nytta av effektiva transporter från hamnarna i Mombasa och Dar es Salaam.
2019 var tanken att den andra etappen på Kenyas trestegsplan att få godstransporter att välja järnväg framför lastbil skulle ha varit färdig. Etappen blev dock en besvikelse och ett misslyckande. Etapp ett var att bygga en ny järnvägssträcka mellan hamnstaden Mombasa och huvudstaden Nairobi som ligger mitt mellan kusten till Stilla havet i öst och Victoriasjön i väst. Etapp två var en 120 kilometer lång nybyggd järnvägssträcka mellan Nairobi och Naivasha.
Om du inte hört talas om orten Naivasha tidigare kan det bero på att det är en by i absolut ingenstans. Det finns ingenting där förutom nomadiska massajer och deras betande boskap. Tidigare presidenten Uhuru Kenyatta såg de tre etapperna på Kenyas stora järnvägssatsning som det stora infrastrukturprojektet som skulle leda Kenya från ett låginkomstland till ett medelinkomstland men både etapp ett och två har dragits med problem som har fått de kinesiska finansiärerna Exim Bank att strypa utlåningen till projektet.
Kenyattas lysande plan var att i Naivasha bygga upp ett center där allt gods skulle dirigeras om för vidare järnvägstransporter som skulle vara möjliga med etapp tre. Man skulle erbjuda en ekonomisk zon med skattelättnader och billig energi för att få importörer av gods att välja järnväg före bilväg. Det hela försenades först på grund av att man inte kunde erbjuda någon lösning på transport från Naivasha innan etapp tre stod klar. För det andra för att transporterna från Mombasa skulle bli cirka 25 procent mer kostsamma än att transportera med lastbil samma sträcka. Det tredje, och kanske mest förödande, hade man inte köpt upp marken man skulle bygga denna ekonomiska zon på.
2017 stod första etappen, mellan Mombasa och Nairobi klar till en kostnad av 37 miljarder kronor, av vilka 90 procent kom från kinesiska lån. 2019 skulle etapp två stå klar men Uhuru Kenyatta kunde inviga Naivasha Inland Container Depot först i juli i år. Under tiden hann kineserna tröttna på Kenyas ineffektivitet i projektet och vägrar nu att låna ut de pengar som krävs för etapp tre som skulle bestå av en järnvägslinje mellan Naivasha och staden Malaba – på gränsen till Uganda, via Kisumu, som är Kenyas hamnstad i Victoriasjön. Detta hade möjliggjort snabbare och effektivare transporter till Uganda, Rwanda och Sydsudan som utan egna kuster mot Stilla havet behöver ta sitt gods från hamnen i Mombasa.
Nu står Kenya utan finansiering till etapp tre och plötsligt blev det enda sättet att undvika att projektet, som är Kenyas största infrastruktursatsning sedan landet blev självständigt, slutar i en fullständig ekonomisk katastrof att försöka renovera de befintliga järnvägslinjerna som engelsmännen började anlägga, för samma transportsyfte, för över hundra år sedan. De järnvägslinjerna har, som det mesta som afrikanska länder inte behöver finansiera själva, fått förfalla till oanvändbarhet på grund av notorisk misskötsel. Sträckan Nairobi–Kisumu rullar sedan ett år tillbaka återigen på i sakta mak. Persontransporter på sträckan tar nära tolv timmar. Att jämföra med sju till åtta timmar med bil beroende på trafiktätheten.
Nu står Kenya med ett ofärdigt järnvägsprojekt som är beroende av två olika spårvidder. Den tidigare järnvägsförbindelsen till Tanzania mellan orterna Voi i Kenya och Moshi i Tanzania har legat i malpåse i många år samtidigt som båda länderna istället har siktat på att vinna politiska poäng genom att satsa på ny infrastruktur med lånade pengar framför underhåll av den befintliga.
Det är med hjälp av pengar från övriga världen som Afrika vill bygga sin infrastruktur och skapa framgång och välfärd. Att kontinenten fortsätter att uppvisa total oförmåga att transformera sina enorma tillgångar till framsteg på hemmaplan när kolonisatörerna lyckades göra vinster på att transportera Afrikas rikedomar hela vägen till väst, inte sällan med 1800-tals-teknik, måste snart synas. Avskrivningar av lån från utlandet fungerar bara så länge långivande länder kan se en egen framtida vinst. Om Afrika fortsätter att vara ett ekonomiskt slukhål är de snart tillbaka där de var innan européerna kom dit för 150 år sedan – en källa för arabisk slavhandel.
Prenumerera för 99 kr/mån!