ELBUSSAR BLEV FELBUSSAR: 124 miljoner av skattebetalarnas pengar, konkurs, bussar som står still – historien om hur Umeå kommun i tio år satsat på att bli först i Europa med elbussbaserad kollektivtrafik – och var finns beslutsunderlagen?

I Umeå sitter både förare och resenärer ofta och fryser i bussar som står still. De väntar på bärgare för de elbussar kommunen köpt in. Förarna har anpassat sig genom att sitta och köra i dubbla täckbyxor. 

Fryser de inte stinker det diesel från de extra värmare som installerats för att bussarnas elvärme inte fungerar. På hållplatsen står folk och trampar i kylan eftersom bussen aldrig kommer.

Så har det sett ut många kalla och mörka vinterdagar för de som reser med kollektivtrafik i Umeå de senaste tio åren.

Kostnaderna för allt underhåll på bussarna har skenat iväg och kommunen valde till slut 2021 att avbryta samarbetet med det företag, Hybricon Bus System AB (från början Hybricon AB), som levererar bussarna och sköter underhållet.

Då har Umeå kommun och deras olika grenar samarbetat med Hybricon sedan 2010.

Minst 124 miljoner av kommunala och statliga pengar har betalats till Hybricon.

Kommunen har inte fått det de betalade för: ett fungerande kollektivtrafiksystem med elbussar. De har mest fått problem: förutom att det varit problem med värmen i bussarna och att de ofta stått stilla har dämpningen i bussarna varit så hård att resenärerna studsat upp och ner i bussarna på vissa sträckor.

Hur kunde detta ske? Vem och vilka är ansvariga? Hur tänkte de?

För att förstå det går vi tillbaka till 2003. Då kan man i Umeå kommuns ”Energiplan för hållbar utveckling” läsa att de har en storsatsning på alternativa drivmedel för sina lokalbussar. Den har pågått sedan 1994. 

Då satsade de på etanolbussar och 2003 skriver de att satsningen på alternativa bränslen för Umeås lokalbussar bör fortsätta till 2010 med siktet inställt på 2020. 

Men vilka ska åstadkomma denna förändring av lokalbussarna?

Elon Musk med sin stora förmögenhet och redan etablerade stora företagsprojekt och uppfinningar bakom sig gick 2004 in i Tesla med 6,5 miljoner dollar och började utveckla elbilar. Det första året var det fem personer som arbetade för Tesla. 2006 sköts det genom investeringsrundor in ytterligare 105 miljoner dollar i företaget. 2010 var Teslas arbetsstyrka 900 personer och nu är den nästan hundra tusen.

Toyota Motor Corporation med sina flera hundra tusen anställda började 1999 utveckla andra generationen av sin hybridbil Prius som sedan lanserades i början på 2000-talet.

Ungefär samtidigt beslutar sig Boh Westerlund i Umeå för att vidareutveckla Toyotas Prius-modeller. Han har sedan 70-talet byggt elbilar.

Jag konverterade en Volkswagen med en släkting när jag bodde i USA på 70-talet. Den var klumpig men det var ett kul projekt. Därefter har jag bland annat jobbat med att tillverka små mopedklassade elbilar för rullstolsburna.

2009 är det dags att ta nästa steg för Boh.

Bohs enskilda firma, BW Konstruktion AB, tecknar ett avtal med Umeå Parkerings AB, som ägs av Umeå Kommunföretag AB (UKF), om att ”konvertera en av deras Toyota Prius (2:a generationen) till laddhybrid”.

Det han gjorde var att sätta in ett extra större batteri och nytt styrsystem i det delvis redan eldrivna fordonet, som bland annat tillät laddning i ett vanligt vägguttag.

De bilarna fungerade väl och flera av dem rullar fortfarande, säger Boh. 

Men detta var ett för futtigt projekt för Boh. Han hade större planer. Han skulle konvertera lastbilar. Men en vän på Umeå kommun övertygade honom att istället satsa på bussar för att hjälpa kommunen med olika miljöproblem kring buller och utsläpp de tampades med.

Jag satte mitt lastbilsprojekt på paus och koncentrerade mig helt på bussar istället.

Boh startar således ett nytt bolag, Hybricon AB, och i årsredovisningen från 2010 beskriver han som vd affärsplanen i fem steg. Steg ett och två: ”konvertering av Toyota Prius”, steg tre: ”totalkonvertering”, steg fyra: ”konvertering av stadsbussar till snabbladdningsbara hybridfordon”.

Det sista steget är ”den kommande övergången från förbränningsmotordrivna generatorer till bränsleceller”, vilket syftar till att gå över helt till att driva bussarna med el och fasa ut laddning med fossil energi från till exempel dieselmotorer.

Hybricon har enligt sin årsredovisning 2010 tre anställda och en nettoomsättning på 1 708 000 kronor. Vinsten efter kostnader det året är runt 26 000 kronor.

Det kan man jämföra med Teslas omsättning 2008 på 14 miljoner dollar (omkring 130 miljoner kronor). 

Alltså: Bohs företag omsätter 1,7 miljoner kronor. Boh ska utveckla eldrivna bussar.

Tesla omsätter 130 miljoner kronor. Tesla ska utveckla elbilar.

Jag frågar Boh om den här utvecklingen av fordon är lönsam.

Nej, självklart inte. Det krävs stora investeringar under lång tid för att utveckla något så avancerat som fordon. Och man behöver ha en lång process med mycket utveckling för att göra något så avancerat och nytt som vi gjorde med Hybricon AB de första åren. Då behöver man mycket finansiellt stöd från olika intressenter som kan tänka sig att gå in och betala för utvecklingen.

UKF gillar dock det de ser. För de slår till på Bohs avtalsförslag och skriver från sommaren 2009 och fram till våren 2010 flera avtal om konvertering av sex Toyota Prius. I juni skrivs dessutom ett nytt avtal om förstudie avseende konvertering av två stadsbussar.

Fanns det någon dokumentation kring vad det var kommunen investerade i? 

Ja, det fanns avtal och tekniska dokument som jag redovisade för kommunen, under många möten.

De dokument jag fått från Boh och kommunen är mycket kortfattade och ger intrycket av att en stor bärande del i investeringen var förtroendet för Bohs kunnande och potential.

Det låter som om kommunen till stor del investerade i dig som person och ditt arbetslag?

Ja, så kan man nog säga att det var.

Det sista som händer 2010 är att Hybricons verkstad den 6 december brinner och en redan konverterad och i princip leveransklar Toyota Prius blir till aska tillsammans med hela lagret av komponenter för kommande leveranser.

När jag frågar kommunen efter dokument som ligger till grund för avtalen mellan Hybricon och UKF tar det en stund för tjänstemännen att hitta några dokument.

Till slut mejlar nuvarande vd för UKF Fredrik Lundberg över en Powerpointpresentation från december 2010 av dåvarande vd:n för UKF Mikael Öhlund. Det är det enda underlag för beslutet att teckna avtal med Hybricon AB 2010 som Umeå kommun kan hitta idag, skriver Lundberg.

Där kan man läsa att Öhlunds argument för ett laddhybridprojekt i Umeå kommun är att Umeå ska bli ”först i Europa med att ha en laddhybridbuss i trafik”. Han skriver också att ett samarbete med Boh Westerlunds Hybricon AB ”troligen är det billigaste sättet att snabbt hitta en framtidslösning av lokala miljöproblem”. Projektet ska också ge ett PR-värde i linje med hur kommunens tjänstemän och politiker vill profilera Umeå.

Öhlund använder också ordet ”vi” när han säger att UKF och Hybricon ska använda befintlig teknik och komplettera med ”vissa egna innovationer”. 

Alltså: En kommundirektör vill att hans stad ska bli först i Europa med eldrivna bussar. Han satsar på att ett företag med två miljoner i omsättning ska klara utvecklingen eftersom han har förtroende för vd:n i det företaget.

Men 2017 händer något. Då deklarerar Öhlund att UKF inte är med och investerar i Hybricon när företaget får ett lån på 12 miljoner från UKF. Lånet är fortfarande inte avbetalat.

Vad händer mellan 2010 och 2017 som gör att Mikael Öhlund inte längre vill säga ”vi” utan tydligt markerar avstånd till Hybricon?

2013 begärs Hybricon AB i konkurs.

Jag misslyckades med att ordna tillräckligt med finansiering för att ta nästa steg i utvecklingen, berättar Boh. 

UKF och Mikael Öhlund känner sig då tvungna att köpa konkursboet för att ha möjlighet att få de bussar de redan betalat en del för. 

Efter några månader återuppstår det elbusstillverkande bolaget under det modifierade namnet Hybricon Bus System AB. Med flera nya finansiärer köps konkursboet av kommunen. En av de största nya delägarna är den lokale fastighetsmiljonären Leif Danielsson.

Varför gick du in i Hybricon?

Det är ny teknik. Så det var spännande tycker jag. Och det verkar ligga i tiden med elbussar.

Danielsson är fortfarande delägare men säger att det inte är han som sköter investeringarna längre. Jag undrar vad det är han uppfattar som värdefullt i bolaget.  

Mja, det finns väl ändå en grundkunskap i bolaget som jag förstår. 

Är det Boh Westerlund som står för grundkunskapen?

Näe, han är väl inte med längre? Eller det kanske han är. Nä men det är väl grundkunskapen om elbussar och elfordon. Bolaget håller ju på med sånt. Jag menar för mig måste ju det ligga i tiden.

Det har tidigare förekommit uppgifter om att Boh Westerlund tvingats ur Hybricon av bland annat Leif Danielsson.

Hur ser du på att medier skriver att han tvingades bort? 

Det känner jag inte till att han skulle blivit. Men vad är du ute efter? Jag förstår inte frågorna? 

Leif avbryter mig när jag formulerar nästa fråga och säger att han har investeringar i cirka 100 bolag. Hybricon är en ”liten finansiell placering bland många andra”. 

Hybricons affärsidé från början och hur den har förändrats har Leif inte riktigt koll på.

Jag pratar med någon kring det där bolaget en gång om året kanske. 

Har du tjänat några pengar på den här investeringen än?

Haha nej det har jag inte gjort. Men jag har inte förlorat några än heller eftersom jag inte har sålt än och jag har varit med vid alla nyemissioner och så.

Leif ger intryck av att inte vara så insatt i bolaget och vara ganska obrydd kring hur allt har blivit.

Boh Westerlund låter desto mer insatt och engagerad när han berättar om vad som hände runt konkursen. Han vill försäkra sig om att komma undan med hedern i behåll.

Vid konkursen hade jag inte hunnit hålla mitt löfte om att leverera den första prototypbussen till kommunen än. Och jag var mycket mån om att göra det för att kunna hålla mitt ord.

Boh säger att han ordnade så att denna buss gick att färdigställa även efter konkursen för att sedan levereras i samband med att Hybricon Bus System AB bildas ur konkursboet. Och att den bussen fungerade utmärkt.

Men vad hände sen då? Bär inte du något ansvar för alla de problem som Umeåborna behövt utstå efter det fram till nu?

Jag tyckte att den nya strategin som det nya bolaget valde efter konkursen var helt felaktig. Men jag hade vid det laget förlorat kontrollen över bolaget och bestämde inte längre. 

Boh berättar att bolaget valde en strategi mot hans vilja som, enligt honom, skalade upp produktionen för snabbt genom att tillverka åtta helt nya men identiska bussar direkt.

Om det då är fel på dessa bussar så blir det ju jättestora problem jämfört med om man bara hade tillverkat en och sen kunnat justera den och så vidare till man hade en version som var redo för serieproduktion.

Nu fick Hybricon även problem med underleverantörer som enligt Boh också ifrågasatte strategin att hoppa direkt in på serieproduktion.

Och projektet blev inte den succé som det varit fram till namn- och ägarbytet.

Frågan är hur en av Hybricons viktigaste samarbetspartners Umeå kommun såg på den nya strategin.

Hade du kontakt med någon på kommunen kring det här och hur såg de på den nya strategin?

Jag hade kontakt med Fredrik Forsell på Umeå kommun men han sa att förhandlingarna var med det nya bolaget och inte med mig.

Kommunen skiftar alltså strategi i sin investering från att satsa på Boh Westerlund och hans mer försiktiga linje och istället gå på de nya ägarnas idé om serieproduktion.

Den person som Boh Westerlund hade kontakt med på kommunen, Fredrik Forsell, är fortfarande kvar. Sedan ett antal år är han kollektivtrafikschef på UKF.

Jag vill prata med honom om hur UKF resonerade när de skrev avtal med Hybricon. Men Forsell vill inte prata utan hänvisar mig till att skriftligen ställa mina frågor till UKF:s nuvarande vd Fredrik Lundberg.

Trots att Fredrik Lundberg tidigare sagt till mig i telefon:

Som sagt, jag var ju inte med där. Det är 12 år sen. Och då har det ju förts en dialog med styrelsen om hur man ska göra.

Jag säger till Lundberg att jag vill ha resonemangen som låg till grund för avtalen med Hybricon AB 2010 och 2011 för att få grepp om starten på UKF:s affärer med elbussbolaget.

Men resonemang kan du ju aldrig få. Resonemang är ju sånt som man diskuterar och sen gör man ju ett beslutsunderlag och tar beslut på det. Och ibland är ju det där i linjen som man kan ta ett beslut. Som inte går upp i styrelsen. Såklart. Om det ingår i det uppdrag som man har.

Inga analyser eller resonemang kommer fram utan jag får nöja mig med den Powerpointpresentation jag fått samt besluten från 2010 och ett mycket kortfattat avtal. 

Upphovsmannen till presentationen och den person, förutom Boh Westerlund, som undertecknade avtalet från 2010 är Mikael Öhlund. 

Jag vill fråga honom hur det kunde bli så här. Vad gick fel? Hur tänkte han och UKF från början och under den kostsamma resans gång?

Öhlund svarar inte när jag upprepade gånger ringer honom. Ingen av hans gamla kollegor säger sig ha någon som helst kontakt med honom.

Det visar sig att Mikael numera är pensionerad och har flyttat till Portugal, närmare bestämt till Lagos på den soliga södra Algarve-kusten. Långt bort från sina frusna skattebetalare på Umeås gator. Lönen på över 100 000 i månaden som UKF:s vd räckte till att bosätta sig i ett nybyggt lyxkvarter och vid 61 års ålder lägga sig på stranden – men de som ska åka buss i Umeå är strandsatta.