Förtjänar taxibranschen ett dåligt rykte, eller är förutsättningarna omöjliga? Har den råa kapitalismen dömt den till att leva med små marginaler?

Färdtjänsten är ett till synes evigt problem, och under hösten har mycket av nyhetsbevakningen handlat om våldtäkter och ofredanden i taxibilar. Samtidigt är branschen kluven till hur den ska förhålla sig till innovativa uppstickare som Uber och Bolt. Den konflikten skrev Morgonposten om i går.

Bawer Coskun är förbundsdirektör och vd för branschorganisationen Svenska Taxiförbundet. Vi fick tag i honom för ett längre samtal, med ett bredare anslag än det aktuella problemet med sexualbrott.

Coskun började köra taxi så smått 2003, parallellt med studier och andra ströjobb. Via ett jobb som reporter på Sveriges Radio blev han 2006 pressekreterare för Vänsterpartiets riksdagsgrupp.

– Jag var inte aktiv i partiet, utan jag blev rekryterad.

Har du aldrig betalat medlemsavgiften?

– Det har jag väl gjort, men det var inte kopplat till det jobbet. När jag jobbade i riksdagen var jag inte medlem. Jag har haft vänstersympatier, absolut. Men jobbet fick jag för min kompetens.

Dålig lönsamhet

Taxi är en låglönebransch, och du skrev till mig att "det är en servicebransch som brottas med dålig lönsamhet" ...

– Ja, det skrev jag, men jag vill inte definiera det som en låglönebransch.

Är den inte det då?

– Åkerierna har dålig lönsamhet och det är låga marginaler. Den största kostnaden för ett åkeri är den anställda. Föraren kostar i princip 60 procent av totalt inkört. På de 40 procent som är kvar ska åkeriet sönderskattas, och sen kommer alla andra kostnader som nu skenar iväg i pris. Så det blir VÄLDIGT lite kvar till åkeriet.

En semantisk övning kan tyckas. Att en åkare har små marginaler och att största delen av omsättningen går åt till att betala chaufförens lön är inte samma sak som att lönen är hög. Men Coskun vill bestämt inte kalla det en låglönebransch.

Det verkar som att taxi är dömt att leva med den här situationen, med små marginaler. Är det ens möjligt att branschen skulle kunna frodas och få större marginaler?

– Jag fattar vad du menar, säger Coskun, och börjar resonera kring vad som skulle kunna förändra villkoren för branschen:

– Att färre i samhället skaffar egen bil och att den delade mobiliteten får sin rättmätiga plats i våra liv. Att infrastrukturen vilar på hållbara mobilitetslösningar, för kollektivtrafiken och den särskilda kollektivtrafiken där taxi ingår.

Han tycker att regioner och kommuner ska satsa mer vid upphandling av taxi för samhällsbetalda resor så att utförandet blir bättre, men högre löner tror han blir svårt:

– Tvärtom så går utvecklingen åt helt andra hållet. Det är inte så att taxi vill ha det så, utan det är så samhället utvecklats, och marknaden utvecklats. Det är ren kapitalism. Jag tar inte ställning till det, men kapitalismen kan vara rå och hård.

2008 vaknade Coskuns inre kapitalist. Då startade han eget taxiföretag inom Taxi Stockholm, delvis också för att han och pappa skulle kunna jobba tillsammans och dela taxibil. Som mest hade han fyra bilar.

Snart efter att han startat sitt bolag hamnade han i Taxi Stockholms styrelse och efter fem år där blev han vice ordförande. Ungefär samtidigt som han blev det valdes han in i styrelsen för Svenska taxiförbundet. 2021 tog han över som förbundsdirektör och vd.

Med avregleringen för 30 år sedan, är det så att taxibranschen lever mer under den rena kapitalismen än många andra branscher?

– Nej, det kan jag inte tycka. Jag skulle aldrig vilja gå tillbaka till den reglerade tiden. Det finns inte på världskartan. Det man ser i de reglerade länder som finns kvar i Europa och världen är ett föråldrat sätt att bedriva taxitrafik. Alla följer i princip efter Sveriges exempel. De nordiska länderna höll emot ganska länge, men de har följt oss en efter en.

Smäll på smäll

Med Coskuns egna ord överlevde taxibranschen covidpandemin "på marginalen".

– Det är klart det slog. Företagsresenärer och privatpersoner försvann helt. De sköraste och svagaste fick mest stryk.

Han säger att det gick bättre för den delen av branschen som kunde luta sig mot offentlig upphandling, det vill säga samhällsbetalda resor som färdtjänst och skolskjutsar.

– Bland dem som var beroende av den privata halvan fanns stora åkerier som fick skära ner med många bilar. Högt belånade åkerier gick i konkurs. I olika delar av landet där det redan var ont om taxibilar och där kundunderlaget var litet, där kunde taxi försvinna helt.

Hur stor smäll tog taxi jämfört med övriga samhällsekonomin?

– Taxi tar väldigt mycket stryk generellt, i allt. Besöksnäringen, taxi, flygbranschen; det är branscher som tar mycket stryk av konjunktursvängningar eller kriser. Vi känner ofta av dem väldigt tidigt också. Så fort en annan bransch drar in på nånting så känner vi av det ganska mycket.

Han beskriver också hur taxi inte kunde ta del av stödpaketen fullt ut, för då var man tvungen att stänga igen en butik. Det räckte inte att många bilar stod parkerade.

Hur många taxichaufförer försvann under den här tiden?

– Det var den största smällen för branschen. Det är den vi bär på nu. Branschen tappade ungefär 40 procent av förarkåren. Antingen blev de sjuka eller gick i förtidspension eller var redan i pensionsåldern, De skolade om sig och kom inte tillbaka, eller är fortfarande arbetslösa, och så vidare.

Enligt Svenska taxiförbundet saknas det 7 000 taxichaufförer. I sitt lobbyarbete kräver de bland annat att regeln att man ska ha haft körkort i två år för att få köra taxi ska tas bort och att ålderskravet sänks från 21 till 18 år.

Våldtäkter

Våldtäkter och ofredanden har varit på tapeten under hösten. Inte minst när Abdirashad Adan Mohamud i oktober dömdes till fyra års och nio månaders fängelse och utvisning till Somalia. Han fälldes för två våldtäkter, tre våldtäktsförsök och flera andra brott. Åklagaren ville se honom dömas till 8–9 års fängelse.

SVT följde upp problemet med sexbrott i taxibilar och hittade 17 domar det senaste året där taxichaufförer dömts för sexualbrott. Efterforskningarna visade också att det kan dröja flera månader innan de dömdas taxiförarlegitimationer dras in. Ibland dras de inte in alls, mest troligt på grund av slarv och dåliga rutiner på domstolarna eller Transportstyrelsen.

Bawer Coskun har fått prata mycket om sexualbrott i taxibilar den senaste tiden. Hans uppmaning till rättsväsendet har varit att bli bättre och snabbare på att beslagta misstänktas taxilegitimation, helst redan under polisutredningen. Taxiföretagen har uppmanats att kolla transportbranschens eget register BKY dagligen, där de kan se om någon har laglig behörighet att köra taxi eller inte.

Färdtjänst-problem

När det inte skrivs om sexbrottslingar bakom ratten så skrivs det oftast om problem med samhällsbetalda resor.

Om kunder som får vänta i timmar på en bil eller som får åka långa omvägar för att chauffören har ett par kunder till att hämta upp. Häromdagen kunde man läsa om Bertil i Karlskrona som missade julbordet för att hans rullstol inte fick plats i färdtjänstbussen.

Svenska taxiförbudet lobbar för att kommuner och regioner ska se ett sambandet mellan pris och levererad tjänst.

– Dels har de orimliga krav och sedan förväntar man sig låga anbud. Det går inte ihop. Vi försöker uppmärksamma alla på det och vi jobbar stenhårt på det just nu.

Har du gott hopp?

– Ja ... Det är små steg fram, men framåt går det ju. Med tanke på att vi flyttat fram våra positioner så kan det inte bli sämre, tvärtom.

Men han oroar sig för att kommuner och regioner kanske måste skära ned på välfärden

– Kriser och pandemier och inflation och allt det där. Allt drabbar ju välfärden, och drabbas den minskar våra möjligheter att få gehör för det vi vill, med en hållbar utveckling för branschen.

Då håller du med om att det finns kvalitetsproblem inom färdtjänst, med försenade bilar och kunder som får åka en timme extra för att plocka upp andra?

– Ja. Vi ser, vi hör och vi läser. Och vi bevakar. Vi säger det också. Vi kommer bära med oss pandemin länge och nu kommer det nya kriser. Ökad arbetslöshet och inflationstakt. Det kommer vara så här några år till.

Han återkommer också till chaufförsbristen:

– Vi har ropat efter 7 000 nya förare. Det kanske inte är lösningen på allt, men det råder stor brist på chaufförer i dag. Nu när pandemin är över och samhället återgått till det vanliga så drabbas någon. Antingen privatkunden eller färdtjänstresenären.

Hittar chaufförerna?

Det har hänt mycket sedan Coskun började köra taxi. Han nämner särskilt konsolideringen av beställningscentraler, de nya appbolagen och digitaliseringen. Nu ska kartläsningen tas bort från taxiförarprovet.

Har gps-tekniken skapat bättre eller sämre chaufförer när det gäller att hitta rätt?

– Det är klart att ju mer analog man var, och ju mer man fick tänka själv, desto skarpare blev man. Ju mer digitalt och tekniskt det blir desto mindre behöver hjärnan tänka. Jag säger inte att det är sämre. Det är klart att det var bättre lokalkännedom förr, men jag vet inte om det är det vi behöver.

Inte många skulle hävda att man måste vara hjärnkirurg för att köra taxi, och Bawer Coskun verkar hålla med:

– Det är inte ekonomiskt försvarbart att ha en London-taxichaufför i dagsläget, med tre–fyra års lokalkännedomsutbildning som ska kunna varenda gata och gränd. Det går inte att motivera ekonomiskt. En sån chaufför skulle inte branschen ha råd med, med de låga marginaler som är i dag.

Man kan ibland höra kritik mot att chaufförerna inte hittar. Finns det en konflikt mellan kunder och chaufförer?

– Inte generellt. I de undersökningar jag har tagit del av de senaste 15 åren så är den skaran du pratar om marginell. Lokalkännedomen har minskat med åren men kritiken är marginell.

Ställs det orimliga krav på taxichaufförer många gånger?

– Jag tycker kunden ska ha högt ställda krav på servicenivå och antingen god lokalkännedom eller god hantering av teknisk utrustning. Jag kan i dag hitta i Hongkong, och jag har aldrig varit i Hongkong. Får man inte det man vill ha så byter man till det bolag som erbjuder det. Så funkar marknaden.

Framtiden

Det är tydligt att Svenska Taxiförbundet och Bawer Coskun vill se en framtid där färre äger sin egen bil, och att taxi ska ska fylla en större roll.

För att nå klimat- och miljömålen behövs en delningsekonomi, tror man, och då ökar behovet av taxi.

Elsparkcyklar är inget hot, utan snarare en allierad. Allt som kan få fler att sälja bilen är bra, och de kan i stället ta sig fram med en mix av taxi, buss, hyrbil, cykel och elsparkcykel. En stor del av förbundets lobbyarbete går ut på detta. Politikerna måste skapa förutsättningar för folk att sälja sin bil.

Även när de höga bränslepriserna kommer på tal så hamnar Coskun där. Han vill se riktade skattesänkningar på drivmedel för det han kallar nyttotrafik.

– Det är visionen. Delad mobilitet och minskad privatbilism. Att vi ska fylla upp den platsen.

Skulle du kunna tänka dig att sälja din egen bil?

– Ja, när förutsättningarna ges, intygar han.

– Vi har två bilar i dag. En är bara en enkel pendlarbil till förskolan. Jag har ingen buss i närheten och bor i skogen, typ. I en yttre förort till Stockholm. Jag har inte de förutsättningarna än, men när jag väl får de så vill jag det. Så jag kan använda mig själv som exempel. Det är lång väg till bussen, och det är grusväg inne i skogen. Från bussen är det en bit till pendeltåget.

En koll visar att han har 450 meter till busshållplatsen och 2,5 kilometer till pendeltåget. Kanske lite krångligt när barnen ska till förskolan. Å andra sidan valde han att bygga sitt nya hus på det avståndet från hållplatserna.

– Från pendeltåget är det lugnt. Då kan man direkt komma till jobbet. Men vi är inte där än. Bussen hos mig går två gånger per timme, och den matchar inte när jag lämnar barnen på förskola, och så vidare. Såna här exempel finns det jättemycket av. Speciellt de som inte har infrastrukturen, och jag har inte den hos mig.

Klassresa i taxi

Kurdättade Bawer Coskun har gjort både en klassresa och en ideologisk resa. Han framhäver gärna att jobbet som taxichaufför ger möjlighet både till integrationsresor och klassresor för den som köper sin egen taxi:

– Det är väldigt många nysvenskar som gör sin klassresa via taxi. Blir egen företagare, skaffar sig ett hus och får ekonomiska muskler, genom att vara taxiägare.

På frågan vad han bär med sig från sin egen tid bakom ratten säger han det är ett fantastiskt yrke som för med sig väldigt mycket gott, och fortsätter:

– Det är ett fritt yrke. Det är många som tycker om att köra bil, och så får man träffa människor. Bara den kombinationen är väldigt speciell. Man är fri, det är ingen som basar över dig, till exempel. Du sitter i din bil, du kör din bil, och du träffar dina kunder. Det är du som är chefen första dagen på jobbet.

Paradigmskiftet

Som Morgonposten skrev om i går har Bawer Coskun en pragmatisk syn på appbolag som Uber och Bolt, men så var det inte när Uber först dök upp på den svenska marknaden. Då företrädde Coskun Taxi Stockholm.

– Vi jobbade väldigt hårt. Jag tror vi höll på i två och ett halvt år med stark lobbying. Vi fick slå oss fram. Dåvarande politiker hade en naiv syn på branschen, och politiker i stadshuset lanserade till och med Uber pop.

– Uber, som var först med att bryta sig in på vår marknad, använde sig av okonventionella metoder för att slå sig igenom. Det är ingen som hymlar om det.

I dag lyfter han i stället fram att den nya ledningen i Uber tar avstånd från metoderna som användes i början. Det var ren svarttaxi, menar han.

– Vi vill att det ska vara konkurrens på lika villkor. Då gäller det alla, även våra medlemmar.

– Så klart uppmärksammar vi om det sker felaktigheter och oklarheter, och om det begås brott, men det görs det generellt hos alla i branschen. Men det är inget systematiskt, som vi ser.

Har appbolagen drivit på utvecklingen?

– O ja! All konkurrens driver på utvecklingen. Ett paradigmskifte för med sig att en marknad kan växa också.

Taxi är en prövad bransch. Företagens ekonomi är hårt pressad, chaufförerna försvann under pandemin och i nyheterna står det att kunderna riskerar att bli våldtagna.

Och Taxi Stockholm hotar med att lämna Taxiförbundet. Bråket handlar om Uber och Bolt – igen.

Appbolag som Uber och Bolt har tvingat sig in på marknaden, och Skatteverket har slutat bråka med dem. Branschorganisationen Svenska taxiförbundet har också slutat bråka, men inte alla medlemmar håller med. På ett styrelsemöte den 31 augusti meddelade Taxi Stockholm att man lämnar förbundet.

Taxi Stockholm vill ha en mer seriös bransch. Man kan lägga olika betydelser i "seriös", men att ha begreppet med sig gör det lättare att förstå vad konflikten handlar om.

Att ha kollektivavtalsanslutning, att respektera regleringar, att bedriva verksamhet enligt god taxitradition, och att hålla armlängds avstånd till företag som Uber och Bolt. Det är så man är seriös, menar Taxi Stockholm.

Taxi Göteborg var det näst sista bolaget som frångick kollektivavtal. De släppte kravet på sina anslutna åkerier som en het potatis när pandemin slog till våren 2020. Nu står Taxi Stockholm ensamt kvar.

Taxi Stockholm

Taxi Stockholm bidrar med en fjärdedel av alla bilar som finns under Taxiförbundets paraply. Ändå är de bara näst störst efter Cabonline, med varumärken som Taxi Kurir och Sverigetaxi.

Förhandlingar pågår. Taxi Stockholm är fortfarande medlemmar i förbundet, men bara till årsskiftet.

Är ni missnöjda med frågorna som förbundet driver?

– Ja, med vilka frågor förbundet har drivit fram till i dag, men jag går inte in på de detaljerna. Vi har jättebra relation med förbundets styrelse, oavsett om vi beslutar oss för att vara kvar eller inte. Vi är formellt kvar fram till 31 december. Vi diskuterar vilka frågor som är viktiga att driva för framtiden, säger styrelseordföranden Dimitrios Nikopoulos.

Han är noga med att understryka att han bryr sig om hela taxibranschen:

– Då pratar vi inte om vad Taxi Stockholm ska prioritera, utan frågor som är av yttersta vikt för att taxin ska finnas kvar i framtiden. Även om vi är baserade i Stockholm så pratar vi om hela Sverige.

– Snart finns det över huvud taget ingen seriös taxiverksamhet där, som tar hand om gamla, barn och så vidare. Det är stora frågor. Det handlar om upphandlingar och annat. Det är de frågorna vi ska driva.

Nikopoulos vill se en förändring i hur upphandlingarna går till, och att det ska betyda något om ett företag har kollektivavtal. Det är inte bara lägsta pris som ska spela roll.

Appbolag som Uber och Bolt har tagit sig in på marknaden med låga priser. Chaufförerna äger sina egna bilar och tar uppdrag till låga priser, jämfört med de flesta etablerade taxibolag.

Prispress är inget nytt i branschen och det är inte så att alla har tyckt som Taxi Stockholm innan Uber och Bolt dök upp. Men Uber och Bolt gör det bättre, och många inser, eller anser, att de måste anpassa sig eller försvinna. Det är den inställningen som i dag råder på Svenska taxiförbundet.

Det är en dragkamp om vilken väg förbundet ska gå, och Dimitrios Nikopoulos och Taxi Stockholm verkar stå ensamma kvar vid sin ände av repet.

Kraften verkar tryta och hotet att lämna förbundet är det sista vapnet de har kvar. Nikopoulos menar att de inte kan vara kvar om de är det enda stora bolaget med kollektivavtal.

Taxiförbundet

– Frågan om Taxi Stockholms utträde kan jag inte kommentera närmare, säger förbundsdirektören Bawer Coskun, och förklarar att det är en fråga mellan förbundets styrelse och Taxi Stockholm.

Coskun har själv en bakgrund i Taxi Stockholm, men i dag är han den som driver förbundets frågor. På det sättet representerar han den andra positionen i konflikten, men han kör knappast sitt eget race. Det han gör och tror på har stöd bland medlemmar, även om det är oklart hur starkt det är.

– Vi inser att det finns en ny verklighet – en helt ny bransch som har växt fram. Hälften av branschen står utanför stora beställningscentraler. Det är fribilar som är organiserade under appbolagens paraplyer. Det är en annan affärsmodell, förklarar Coskun.

Han menar att förbundet inte kan stänga ute bolag från en branschorganisation, och trycker på att Taxiförbundet företräder hela branschen.

– Att ha en dialog med dem betyder inte att vi tvättar buken på dem. Vi vill att alla ska rätta sig efter svenska spelregler. Så länge de är tillståndspliktiga och sköter sina förpliktelser mot Skatteverket och våra myndigheter. Vi är ingen övermyndighet som ska överpröva sånt.

Ta in dem i värmen, är Bawer Coskuns melodi, snarare än att bekämpa dem. Han beskriver sin filosofi med hjälp av flygbolaget Norwegian:

– De kanske hade en annorlunda affärsmodell jämfört med SAS men de sköter sig och följer lagar och regler. Att arbeta för att nya aktörer kommer in i ett branschförbund och se till att de följer de branschetiska reglerna skulle jag inte säga är kontroversiellt utan snarare något som bidrar till att branschen utvecklas i en sund riktning.

Ryktet

Som sagt, Taxi Stockholm vill ha en seriös bransch där förbundet arbetar för kollektivavtal, och en upphandlingsmodell som tar hänsyn till om taxiföretag har kollektivavtal eller inte. Man ser Uber och Bolt som ett hot, och vill att förbundet ska ta avstånd från deras affärsmodell.

Om förbundet då tar in en ny, stor medlem som inte tycker likadant så försvagar det Taxi Stockholms position ännu mer. Det kan vara på väg att hända, och det handlar om det stora färdtjänstföretaget Samtrans. Ett rykte säger att Samtrans anlitat Bolt som underentreprenör.

– Samtrans har bara upphandlad trafik, och de anlitar underleverantörer. Då har man på test låtit sina åkerier köra Bolt-körningar, i något pilotprojekt, eller vad det var. Sen vet vi inte så mycket mer om det. Sen är det mycket rykten som går, säger Bawer Coskun.

Samtrans håller alltså inte armlängds avstånd till Bolt, vilket går emot Taxi Stockholms intressen. Bawer Coskun fortsätter:

– Taxiförbundet för dialog med Samtrans, som eventuellt inträder som medlem. En stor potentiell medlem. Väldigt seriöst. Det är ett väldigt framgångsrikt bolag.

Samtrans är seriöst, menar Bawer Coskun. Han förtydligar vad han tycker om ryktet:

– Och då förekommer det rykten att de anlitar Bolt-chaufförer som underleverantörer. Typ så. Men det är bara lösa rykten. Det är inget som vi har fått verifierat och det är inget som Samtrans själva står för. Då har den diskussionen gått. Jag tycker att det är olyckligt.

Dimitrios Nikopoulos på Taxi Stockholm tycker däremot inte att Samtrans är seriöst.

De här ryktet om att Samtrans anlitar appbolag som Bolt. Är det något som ni har reagerat på?

– Vi reagerar på allt som våra kolleger gör, där vi inte ser en seriositet. Det handlar om att vinna upphandlingar och vem man anlitar. Det är en diskussion som vi måste gå till botten med, säger Nikopoulos.

Är det något som går ut över chaufförerna?

– Förarna tvingas till sämre villkor. Plattformsbolagen som har kommit till vårat kära land. Det går inte att leva på de priserna.

– Sen är det inte konsumentens fel. Om mjölken kostar en krona kommer du också att köpa mjölk för en krona. Vem står för välfärden, det är det viktigaste.

Han säger också att han faktiskt skulle välkomna Uber och Bolt in i Taxiförbundet, men det visar sig vara ett hypotetiskt påstående.

Men varför skulle du välkomna dem?

– Då skulle de bli seriös taxi. Vi välkomnar alla bolag som bedriver samma verksamhet som oss. Det måste ju vara konkurrens på lika villkor. Men de vill inte vara en taxiverksamhet. Jag vet inte exakt vad de vill egentligen.

Dimitrios Nikopoulos har riktat kritik mot de frågor förbundet driver, och han får därför frågan om kritiken är direkt kopplad till Bawer Coskun:

– Vi lägger oss inte i inre angelägenheter. Det är inte vi som anställer en förbundsdirektör. Det gör förbundets styrelse.